Dzelzceļa elektrifikācija. Smags trieciens Ventspilij
Lai arī augusta beigās par teju pusmiljardu vērto dzelzceļa elektrifikācijas projektu vēl sprieda Ostu padomē, tomēr jau tagad ir skaidrs – dzelzceļa tīkla elektrifikācija būs, un tā notiks Rīgas, nevis Ventspils virzienā. Ventspilniekiem tas nozīmē bažīgu skatu nākotnē, jo jau tā zemo kravu pārvadājumu apstākļos, Ventspils virziena konkurētspēja vēl vairāk kritīsies. Projektam ir savi aizstāvji valdošajās aprindās, un ir arī nopietni kritiķi gan starp kravu pārvadātājiem, gan nozares ekspertiem. Interesanti, ka starp Rīgas virziena elektrifikācijas aizstāvjiem ir arī Ventspils mērs Aivars Lembergs.
Sākotnēji tika plānots, ka dzelzceļa modernizācijas projekts ies līdz Ventspilij, taču Satiksmes ministrija ar zaļzemnieku ministru Uldi Auguli priekšgalā priekšroku deva Rīgai. Elektrifikācijas pirmajā posmā līdz 2023.gada beigām plānots elektrificēt dzelzceļa līnijas Daugavpils–Krustpils, Rēzekne-Krustpils un Krustpils-Rīga. Ir naivi domāt, ka ne Satiksmes ministrijā, ne Latvijas dzelzceļā, ne arī Latvijas tranzītbiznesa asociācijā, kuru vada Ventspils mērs Aivars Lembergs, nesaprata, ka Ventspils tranzīta uzņēmumiem un tajos strādājošajiem cilvēkiem tas nākotnē nozīmēs ievērojamu konkurētspējas zudumu un līdz ar to arī problēmas. Turklāt daudzos nozares ekspertos šī projekta lietderība, dzīvotspēja un nepieciešamība rada pamatotas bažas.
Uzņēmējiem teju nepaceļama nasta
Lai arī projekts tiek finansēts no ES Kohēzijas fonda finansējuma (347 miljoni eiro) un VAS “Latvijas dzelzceļš” līdzfinansējuma (94 miljoni eiro), ekspertos arvien palielinās aizdomas, ka dzelzceļa elektrifikācijas projekta izmaksas vēlāk var nākties segt visiem nodokļu maksātājiem. Turklāt ļoti smaga, iespējams, pat nepaceļama nasta, tiek uzlikta privātajam sektoram, jo tranzīta jomas uzņēmējiem gribot negribot nāksies meklēt līdzekļus jaunu elektrovilces lokomotīvju iegādei. Kā savulaik Ventspilnieks.lv norādīja AS “Baltijas ekspresis” Vilcienu kustības organizācijas daļas vadītājs Linards Gulbis, miljoniem vērtu lokomotīvju iegāde nav vienīgā problēma. “Uzņēmējam jāveido jauns elektrolokomotīvju parks, jāizveido tām jauna remonta bāze, jāapmāca elektrolokomotīvju mašīnistus, turklāt būs nepieciešami divi lokomotīvju parki – līdz Rīgai kravas tiks vestas ar elektrisko vilci, bet tālāk – Ventspils virzienā – to vedīs dīzeļlokomotīves”. Tas viss maksās naudu. No kurienes tā nāks? Pareizi, no uzņēmēju kabatām! Eksperti lēš, ka kopumā uz uzņēmēju pleciem gulsies apmēram pusmiljardu eiro smaga nasta.
Konkurētspēja vai ekonomisks krahs?
Jāņem arī vērā, ka projekts tika radīts un saskaņots Eiropas Komisijā laikā, kad kravu apjoms pa dzelzceļu Latvijā bija 60 miljoni tonnu gadā, un tika plānots, ka tas vēl paaugstināsies. Taču realitāte izrādījās citāda – sekoja dramatisks kritums līdz 43 miljoniem tonnu gadā, un nākotne rādās vēl drūmākās krāsās. Uz šī fona dzelzceļa elektrifikācijas projekta īstenošana Latvijai var nozīmēt ekonomisku katastrofu.
Projekta aizstāvji apgalvo, ka ejot uz elektrifikāciju, mēs parādām visiem, ka esam un paliksim tranzītbiznesā, pretējā gadījumā kaimiņi lietuvieši un citi konkurenti mūs apsteigs. Taču ir bažas, ka līdz ar dzelzceļa elektrifikāciju Latvijas tranzīta nozare par konkurētspējīgas cenas piedāvāšanu varēs aizmirst. To apliecina arī kāds vēl 2012.gadā veikts pētījums, kurā skaidri teikts, ka elektrifikācija pieļaujama vien tad, ja pa mūsu dzelzceļa sliedēm pārvadāto kravu apjomi paliek 60 miljonu tonnu robežās. Uz pārvadājumu apmēriem negatīvu iespaidu jau atstājusi pārvadājumu tarifu palielināšanās, tālāka cenu celšana nozīmētu Latvijas tranzīta nozares beigu sākumu.
Bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss vēl šopavasar norādīja: “Šobrīd aktīvi aizstāvēt ideju par elektrifikācijas projekta īstenošanu dzīvē ir gluži vai neprāts. Šādos apstākļos Latvijai nav un nebūs izdevīgs dzelzceļa elektrifikācijas apjomīgais projekts. Esošajā situācijā, kāda valda kravu pārvadājumu segmentā, tā ir milzīga un nepanesama nasta. Es uzskatu, ka šim projektam ir jāpārvelk svītra.” Līdzīgās domās sakot, ka “šāds elektrifikācijas projekts ir tāds, kuru Latvija būtībā nevar atļauties,” ir arī tranzīta nozares eksperts Tālis Linkaitis.
Viens no elektrifikācijas projekta atbalstītāju argumentiem ir augošā konkurētspēja ar Lietuvu, kas attīsta sava tīkla elektrifikāciju no Baltkrievijas līdz Klaipēdai. Tikai Lietuvā situācija ir cita, piemēram, daudz lielāki iekšzemes kravu pārvadājumi un, kā norādījis Valsts dzelzceļa administrācijas direktors Juris Iesalnieks, “Lietuvas valsts dzelzceļam saskaņā ar ES direktīvas izņēmuma normu ir garantēta drošība būt par vienīgo monopolpārvadātāju Kaļiņingradas virzienā – līdz ar plašām cenu variēšanas iespējām, ko ierobežo tikai salīdzinoši tālie un dārgie prāmju pārvadājumi.”
Sniega tīrītājs vasarā
Satiksmes ministrija darbā laiž argumentu, ka elektrifikācijas projekts noteikti jāīsteno, lai nodrošinātu pozitīvu ietekmi uz klimata pārmaiņām. Taču arī te ir savas dīvainības, uz kurām ne reizi vien norādījusi Biedrība “Baltijas asociācija – transports un loģistika”. Un, proti, lai gan transports Latvijā veido 28% no SEG emisijām, saskaņā ar VARAM datiem 92% šo emisiju veido ceļa transports, vieglie un kravas transportlīdzekļi, kā arī autobusi, un tikai 7% rada dzelzceļš. Līdz ar to apgalvojums, ka šī projekta īstenošana ļaus būtiski samazināt SEG emisiju daudzumu Latvijā, nav patiess. BATL jau vairākkārt aicinājusi apturēt šī gandrīz pusmiljarda vērtā projekta īstenošanu, kamēr valdība spēs nodrošināt tā pilnīgu caurspīdīgumu un piedāvāt stratēģiskus risinājumus dzelzceļa kravu krituma apturēšanai. Jo pretējā gadījumā šī projekta īstenošana esot pielīdzināma dārga, jaudīga sniega tīrītāja izmantošanai vasarā, kam nebūs reāla pielietojuma.
Ir skaidrs, ka vismaz sākotnēji projekts ļaus radīt daudzas darba vietas Latgalē un nesīs šim reģionam ļoti nopietnu finansiālo ieguvumu. Taču jautājums ir – vai aprēķināts, kādas sekas tas nesīs Kurzemei, un vai šis “sniega tīrītājs vasarā” nedraudēs ar bezdarbu daudziem tranzīta nozarē strādājošajiem. Diemžēl valdība par šādiem iespējamiem riskiem un to novēršanu pagaidām nerunā.
Kāds vienmēr nopelnīs
Iespējams, šāda politika saistīta ar bažām zaudēt ES finansējumu, taču kā jau norādījuši vairāki eksperti, EK noteikumi oficiāli atļauj pārskatīt fondu līdzekļu izmantošanas mērķus, novirzot atvēlēto līdzekļu apmēru citām prioritātēm. Piemēram, bijušais ES fondu stratēģijas departamenta direktors Aleksandrs Antonovs saka – Latvijai atsakoties no elektrifikācijas projekta īstenošanas, tā fonda līdzekļus nezaudēs, bet varēs tos pārstrukturēt citām ilgtspējīgām transporta prioritātēm. Galvenais, projektiem jābūt saistītiem ar vidi un CO2 izmešu samazināšanu. Diemžēl valdībā šos argumentus neviens negrib dzirdēt, tāpat kā nevēlas skrupulozi izsvērt projekta iespējamos riskus. Tikmēr varas gaiteņu aizkulisēs jau dzirdēts, ka daži ar varu un ietekmi apveltītie jau berzējot rokas, domās aplēšot, cik daudz no šā projekta viņiem izdosies nopelnīt…
Komentēt.